Le QUIZZ 26
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QUESTION
Sur quels rails roulent les TGV ?
| Sujet | intervenant | date |
| SNCF : grande vitesse et sécurité | Francis CARON | 13 Décembre 2008 |
La réponse est en rouge
Francis CARON, nous a durant près de deux heures, expliqué de
façon convaincante et surtout fort sympathique, comment fonctionnait le réseau
ferroviaire TGV.
Tout d'abord et ce depuis 2002, la SNCF ne fait que transporter
les voyageurs. c'est RFF (Réseau Ferré de France) qui gère les infrastructures
ferroviaires. C'est donc RFF le responsable si des problèmes surviennent ;
retards, éventuels déraillements, incidents de caténaires, etc.
Ceci étant, les cheminots,
roulants, techniciens, employés de la SNCF sont tous très attachés à leur
mission, qui, rappelons-le, est à peine centenaire ! Les trains ne roulent que
depuis la fin du XIXème siècle : Tout le monde a en mémoire les locomotives à
vapeur, les tchou tchou sous les tunnels avec la fumée partout ; la "bête
humaine" de Zola... En mémoire, sinon pour l'avoir vécu, du moins l'avoir
lu ou vu au cinéma !
Quand on pense que le Mardi
3 Avril 2007, le
TGV a atteint la vitesse recond de 574, 8 km / heure, cela laisse à réfléchir. Aucun autre
pays, pas même les allemands, italiens, japonais qui eux-aussi se sont lancés
dans la conquête du rail, n'ont réussi à atteindre cette vitesse.
Et comme dit Francis, ce TGV
aurait pu encore rouler plus vite... :
- Si cela avait été
nécessaire, ce qui visiblement n'est pas le cas... Que ferions-nous en France
d'un TGV qui roulerai à 600 km /heure ? La France traversée en 1 heure 30, pour
quoi faire ?
- Si les problèmes de
physique (frottements, pertes d'énergie etc.) n'existaient pas (résolus
bientôt ?).
Cet exploit fantastique que
des millions de français ont applaudi, ce TGV que chacun au moins une fois dans
sa vie a pris en toute sécurité (même si un retard nous a énervés) et bien ce
sont des hommes à qui on le doit avant tout.
Car des milliers de
personnes quotidiennement, sur les rails, dans les gares, les centres
d'aiguillage, les bureaux d'études, par tous les temps, nuit et jour, donnent
leur cœur et parfois leur vie pour que roulent trains de banlieue, Fret et TGV.
Ainsi Francis nous a
vraiment épatés lorsqu'il nous a appris, petit film vidéo à l'appui :
1- que tous les 15 jours, un
TGV "de surveillance" contrôle toutes les voies de chemin de fer et
détecte les moindres problèmes avec des appareils électroniques très
sophistiqués.
Aussitôt, entre 1 heure et 4
heures du matin, des agents spécialisés, coupent, soudent, changent les rails
incriminés. Et ce, sur plusieurs millions de kilomètres de rails.
2- Que le ballast (les
cailloux qui retiennent les rails) est calibré et minutieusement placé sur
les voies. Vous rendez-vous compte : le TGV peut rouler à grande vitesse sans
danger sur ces deux rails... parce que les cailloux sur lesquels ils reposent
sont placés au millimètre près ! Phénoménal...
Si jamais ce support était
défaillant, les rails pourraient, sous le poids des trains ou en raison de la
forte chaleur au sol (ou du froid), sinon dérailler, du moins se dilater,
s'affaisser etc. Les
boggies (les roues du train) sont tout bonnement "posés"
sur ces deux barres d'acier (qui rouillent quand aucun train ne circule).
Finis les gros boulons qui
assemblaient deux rails sur des poutres de bois bien bitumineuses. De nos
jours, on déroule un ruban d'acier de 400 mètres que l'on soude à
l'aluminothermie. Ces LRS (Longs rails Soudés) sont bien plus solides et
évitent les chocs réguliers dans les wagons (Les tatoum tatoum que les anciens
ont en mémoire, et qui accompagnaient tout voyage en train). A présent,
sécurité, silence et précision sont les maîtres-mots du TGV.
Les longs rails qui
sillonnent la France, sont des barres d'acier extrêmement flexibles (on peut
les enrouler) que l'on les soude entre eux ... sur place, avec un fourneau
"portatif" et ce, par tous les temps. Température de la soudure :
3000° Il est prévu régulièrement des "zones de respiration"
entre ces soudures, des espaces spécifiques dans lesquels ces grandes voies
d'acier se dilatent en fonction de la chaleur ; tant il est vrai que les écarts
de température jouent considérablement sur le métal. La dilatation (agrandissement)
des barres peut atteindre 150 mètres. Là encore, les calculs sont faits au millimètre !
Francis rappelle qu'il est
interdit de marcher le long des voies et encore moins de toucher quoi que ce
soit. Il précise même, lui qui fait des conférences dans la France entière
autant auprès d'enfants que d'adultes, que si une seule personne se trouve sur
les voies, aussitôt c'est tout le réseau qui est paralysé ; car tous les trains
sont reliés entre eux par radio, informatique, mais également par un maillage
de panneaux indicateurs très efficace.
Alors conseil (valable aussi
pour les voyageurs de banlieue : si un train s'arrête en rase campagne, ou en
rase banlieue...)
NE DESCENDEZ JAMAIS SUR LES
VOIES sans y avoir été invité par une personne de la SNCF !
Chacun, une fois encore a en
mémoire de longues minutes d'attente entre deux gares... Ne cherchez pas, si ce
n'est pas un problème technique (rare) c'est parce qu'un individu, plutôt que
d'attendre sagement dans son wagon, a préféré descendre sur les voies... ALERTE
GENERALE ! Imaginez que des "voyageurs piétons" se fassent happer par
un train en mouvement... Que dirait l'opinion publique !!
Un autre point soulevé par
Francis nous a interpellés : la pollution !
Aucun autre moyen de
transport n'est aussi propre que le train. Il faut 28 ou 35 mètres de large
pour construire une autoroute (2 ou 3 voies), contre 15 m pour une voie TGV.
L'alimentation des caténaires en outre (les gros câbles électriques situés sur
le dessus des locomotives), essentiellement à alimentation électrique polluent
bien moins que les carburants traditionnels.
Par contre, rendez-vous
compte : Dans les milliers de kilomètres de câbles qui alimentent le TGV,
circule un courant alternatif de 25 000 volts !
Une petite pensée dès lors
pour les employés qui chaque jour déroulent ces câbles, les réparent ou les
mettent en service au péril de leur vie...
Une petite pensée également,
hélas, pour tous les inconscients qui jettent des projectiles sur ces câbles,
au risque, (au mieux), de détériorer des centaines de mètres de lignes, (au
pire), de s'électrocuter eux-mêmes. Rappelons qu'il faut plus de 3 kilomètres à
un TGV pour s'arrêter quand il roule à 300 kilomètres/heur, vitesse... de
croisière !
Ce TGV que nous prenons
tranquillement et le plus souvent sans appréhension repose, et nous le savons à
présent, grâce à Francis, sur une organisation FANTASTIQUE.
Du début à la fin, tout est
grandiose :
- La fonderie qui transforme
les tonnes de métal en rails, mais aussi en écrous, boulons, voitures et
boggies
- Les gros engins qui
transportent les traverses en ciment, les rails, les wagons, qui posent,
calibrent, remplacent ou nettoient les ballasts
- Les engins qui surveillent
ou installent les lignes à haute tension.
- Les centres d'aiguillages
truffés d'électroniques et de tableaux de bords qui surveillent le trafic (Il
passe deux millions de voyageurs par jour dans les trains franciliens !)
- Les ouvrages d'art à
préserver
Et bien sûr, et je
conclurai là, tous les employés de la SNCF, de la manutention à la direction,
en passant par les ingénieurs et les chercheurs.
Sincèrement, Francis que je
remercie ici infiniment, nous a fait comprendre avec cœur pourquoi cette
institution pas comme les autres est si attachante... C'est aussi pour
préserver le patrimoine historique de notre pays, que beaucoup de
cheminots et agents ne voient pas d'un très bon œil les capitaux privés lorgner
sur ce fabuleux trésor national. La SNCF est un service public, un
savoir-faire français et il doit avant tout servir les voyageurs... pas les
actionnaires.
Espérons que la concurrence
mondiale qui se profile à l'horizon, ne bouleversera pas ces fondement
ancestraux et que nos trains seront toujours aussi sûrs et confortables
qu'aujourd'hui.
Allez-voir le site de
la SNCF